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Canal do Panamá: Origem, Importância e Indicadores 2015

Em um momento no qual muitos armadores, exportadores e importadores mundo afora estão debruçados sobre suas pranchetas e planilhas realizando uma série de simulações referentes a volumes, custos, tempo de viagem, frota disponível etc., em função da iminente inauguração da expansão do Canal do Panamá, acredito ser oportuno também nos debruçarmos sobre alguns dados como sua origem, importância e seus os atuais fluxos de carga, antes de avaliarmos se – e de que maneira – a sua expansão impactará o transporte marítimo do Brasil.

O Canal do Panamá possui cerca de 80 km de extensão, é a segunda hidrovia artificial mais importante do mundo, depois do Canal de Suez, e corta o istmo do Panamá ligando o Oceano Pacífico ao Oceano Atlântico através de um sistema com seis eclusas e lagos artificiais.

Esse canal foi idealizado em 1878 pelo francês Ferdinand de Lesseps – mesmo construtor do Canal de Suez -, sendo as obras iniciadas 2 anos mais tarde sob sua liderança. Em 1889, porém, os franceses abandonaram o projeto em virtude, principalmente, das altas taxas de mortalidade de trabalhadores, alguns por febre amarela ou malária, e outros pelos obstáculos impostos pelo tipo de solo, relevo e regime de chuvas – totalmente diferente da experiência vivida por eles em Suez. Em 1904, os EUA, vislumbrando os benefícios comerciais e militares que o canal poderia lhes proporcionar, chegaram a um acordo com os panamenhos, que basicamente transferia o controle do canal aos americanos e, após uma série de ajustes no projeto, retomaram a obra. A inauguração do canal finalmente ocorreu 10 anos mais tarde, em 1914, mas somente em 1999 os EUA devolveram aos panamenhos a gestão do canal.

Desde 1965, a quantidade de embarcações cruzando o canal se estabilizou na casa de 14 mil passagens por ano (média de 1,6 embarcações por hora ou quase 40 embarcações por dia), embora em termos de volume movimentado este número seja hoje três vezes maior e, de acordo com a Autoridade do Canal do Panamá – ACP, tenha atingido em 2015 a marca de 230 milhões de toneladas de carga.

Ainda segundo a ACP, em 2015 a receita bruta obtida com as tarifas cobradas pela travessia foi de US$ 2 bilhões, sendo, portanto, o custo médio por passagem da ordem de US$ 143.000 (podendo chegar a US$ 250 mil dependendo tamanho do navio), ou, ainda, um custo médio de US$ 8,73 por tonelada de carga movimentada.

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Conforme demonstrado no mapa acima, as principais rotas a utilizar o canal estão invariavelmente associadas à Costa Leste do EUA, que entre embarque e desembarque, respondeu por 70% do volume movimentado pelo Canal do Panamá em 2015. Além dos EUA, merecem ser destacados os volumes com origem/destino na China (20%), Chile (12%), Japão (10%), Peru (8%), Coreia do Sul (8%), Colômbia (8%), México (8%) e Equador (6%). Vale notar que a soma das percentagens é maior que 100% já que foram considerados os volumes embarcados somados aos desembarcados por país, versus o volume total movimentado pelo Canal do Panamá.

A participação dos países da Costa Leste da América do Sul, como o Brasil, a Argentina e o Uruguai, é tão pequena que sequer foi desmembrada nos relatórios da Autoridade do Canal do Panamá. Somados, os embarques e desembarques desses países podem ser associados a apenas 7% do volume movimentado pelo canal em 2015, tendo como principal parceiro comercial os países da Costa Oeste da América do Sul, a exemplo do Chile, Peru e Equador.

Os navios Porta contêiner e Dry Bulk (que transportam grãos, fertilizantes, minérios, etc) disputam a liderança em termos de quantidade de passagens pelo Canal do Panamá, seguidos de longe pelos navios tanques (químicos e petróleo) e pelos navios de fullreefer (especializados no transporte de produtos perecíveis, como frutas, carnes e peixes. Entretanto, em termos de volume de carga, os navios Dry Bulk são disparadamente os mais relevantes.

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Já em termos de commodities que cruzaram o canal, as três maiores representam nada menos que 60% de tudo o que foi movimentado em 2015:Grains (majoritariamente dos EUA para Ásia),Petroleum and Products (majoritariamente dos EUA para Ásia) e Container (majoritariamente da Ásia para EUA). Vale mencionar, entretanto, que, ao contrário das demais commodities, o volume em Contêiner vem demonstrando uma queda acentuada em ambos os sentidos nos últimos anos (-20% de 2013 para 2015).

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Em suma, o Canal do Panamá foi concebido pelos franceses, construído pelos americanos e tem sido fundamental para transporte marítimo internacional nos últimos 100 anos, mas há tempos já atingiu sua capacidade em termos de quantidade diária travessias e suas dimensões se tornaram bastante defasadas para alguns tipos de navios como, por exemplo, os porta contêineres – e, por isso, está sendo expandido.

Apesar de até hoje, por questões meramente geográficas, o Canal não ter sido de grande importância para o comércio exterior brasileiro, é possível antecipar que sua expansão certamente influenciará direta ou indiretamente o transporte marítimo no Brasil, mas isso é um assunto a ser explorado na próxima semana.

Leandro Barreto é administrador de empresas, especializado em economia internacional pela Universidade de Grenoble e em Inteligência Competitiva pela FEA/USP. Há mais de dez anos atuando no segmento, foi gerente de Inteligência de Mercado na Hamburg-Süd, professor pelo IBRAMERC e Diretor de Análises da Datamar Consulting. Atualmente, coordena projetos independentes de consultoria com forte atuação junto a armadores, autoridades portuárias, embarcadores e entidades públicas voltadas para o desenvolvimento do setor portuário.

FONTE: GuiaMarítimo.