Economia

Armador Pede Corte De Gastos, Dragagem Eficiente E Licitações

Os armadores Hamburg Süd e Aliança Navegação, respectivamente líderes no transporte internacional com o Brasil e de cabotagem, avaliam que a contenção de gastos é o primeiro objetivo a ser perseguido tão logo termine o processo de impeachment. Tramita no Congresso uma proposta de emenda constitucional para instituir um teto de gastos por 20 anos, enviada pelo governo interino.

“É a base para o retorno do otimismo sustentável. Precisa mostrar que é para valer”, diz o diretor-superintendente de ambas as empresas, Julian Thomas.

Setorialmente, a indústria da navegação pede a retomada do programa de dragagem, que o setor compara em relevância para a viabilidade dos portos ao que é a coleta de lixo para uma cidade: um serviço que precisa ser constante.

Os governos do PT lançaram um robusto programa de dragagem para os principais portos públicos, dividido em duas etapas. Mas, em alguns casos, houve falhas de projetos, obras mal executadas e dificuldade nas homologações das novas profundidades. Além de licitações judicializadas, o que atrasou a contratação e o respectivo início do serviço.

Para Thomas, se o Estado não consegue dragar e alargar os portos, é preciso considerar a participação da iniciativa privada. O Ministério dos Transportes estuda alternativas. “Buscamos meios para que a inciativa privada, de alguma forma, assuma essa responsabilidade”, disse a pasta ao Valor por e-mail.

Em 2015 a presidente afastada Dilma Rousseff iniciou discussões para conceder os canais de navegação dos portos públicos à iniciativa privada, mas não houve interesse. Para o mercado, de nada adiantaria privatizar os canais sem uma solução sobre o futuro das autoridades portuárias – empresas públicas que administram os portos e cobram dos terminais, entre outros, tarifas pela utilização da infraestrutura aquaviária.

O problema é que privatizar essas empresas não é tão simples quanto pode parecer. Devido a uma omissão no passado na dissolução da Portobrás (a antiga holding dos portos), as companhias docas não têm a outorga de exploração dos portos. E, como são companhias de capital misto, a União não pode simplesmente dar a concessão, é obrigada a licitar a outorga.

Contudo, com passivos históricos milionários e, após a Lei dos Portos (de 2013), esvaziadas de poder devido à volta da centralização das decisões portuárias em Brasília, as companhias docas não despertam o interesse do mercado. Seria necessário primeiro reestruturá-las para que depois, eventualmente, sejam licitadas.

Sem dragagem constante, os portos que mais assoreiam, como o de Santos (SP), têm de reduzir o calado operacional, uma restrição aos navios maiores. Neste ano, devido a intervalos na realização dos serviços, o maior porto da Costa Leste da América do Sul teve duas reduções do calado operacional – uma de 0,90 metro na bacia de evolução do terminal da BTP e outra de 0,50 metro nos trechos 3 e 4 do canal de navegação. Cada centímetro é precioso na capacidade de carregamento de um navio. “Toda vez que isso ocorre é um passo para trás”, diz João Momesso, diretor de trade e marketing da Maersk Line para a região da Costa Leste da América do Sul.

A Codesp, estatal que administra o porto de Santos, disse que trabalha desde junho para recuperar o calado. A estatal assumiu a contratação de “dragagens tampão” enquanto não começa o serviço contratado pelo governo para dragar o porto de forma completa.

Os armadores pedem também investimento no sistema de gestão de tráfego de embarcações, o chamado VTMS, na sigla em inglês, considerado essencial para melhorar a navegabilidade e que chegou a ser anunciado pelo governo Dilma, mas não andou.

“São projetos que precisam estar no PPI [Programa de Parcerias de Investimentos]”, diz Thomas.

Outro consenso é a retomada das licitações portuárias. A Aliança, sócia no terminal portuário de uso privado Porto Itapoá (SC), tem interesse em disputar o arrendamento de um terminal para movimentação de contêineres no Nordeste.

“Há muito se fala nas concessões de portos”, afirma Momesso, mas quase nada saiu. “Onde existe competição, o custo diminui. O porto de Santos é a prova disso”, diz, referindo-se ao número de terminais que operam contêineres.

Para a Maersk Line, o governo precisa ainda ampliar os tratados comerciais e baratear a infraestrutura. “O país precisa arranjar uma maneira de nossas exportações chegarem mais baratas nos consumidores”, diz o executivo.

FONTE: Portos e Navios.